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初めてのスポーツ自転車選び、クロスバイクはダメなの? [自転車本体]

私ごとですが、このブログでは何度も書きましたが、そもそも自転車乗りを再開させるきっかけは、医者からダイエットを言い渡されて、なんの運動をするという所から、消去で選んだののがきっかけでした。
もともと20歳までは、ロードマンとかランドナーとかを通学や生活に使っていましたから自転車そのものは好きだったのですが、この話は今から13年前の2004年ころの話で、一般的にスポーツサイクルという概念が普及する前の時代で、今ほど豊富に情報を入手したり、気軽にサイクルショップに足を向けるとかは、「シロウトには敷居が高い」事だったと思います。
個人的には90年代にブームが来た「マウンテンバイク」には興味がなく、「自転車は軽くて早くなければ嫌だ」とロードバイクを近所の自転車屋に買いに行ったら「お客さんの体重じゃ無理だねぇ」と門前払いされて、仕方なくネットで調べまくって通販で買ったのが「クロスバイク」でした。

これは一番最初に購入した「スペシャライズド クロスライダー」です。
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もともとクロスバイクとは、MTB(26インチ時代)に細身のタイヤをつけて舗装路面の走りを軽くしたというところから始まったと言われていて、このクロスライダーは、基本的なフレーム構成はMTBでありながら、700Cのホイールをいれたものです。
確かに頑丈で道も選ばず、かといってMTB程重くなく、ギア比も速度が出せるとい(アウター48T)構成でしたので、街乗りやポタリングに使うのにはちょうど良かったバイクでした。

しかし、もともとロード志向で、距離を伸ばして速度も速くしたいとなれば、この重さがネックとなり、遊びでエンデューロレースに出るのをきっかけに購入したのが「スペシャライズド シラス」でした。
シラスS_070829 001.jpg

Frフォークはリジットでカーボンフォーク、リアもカーボンバックでクロスライダーに比べれば大幅な軽量化が図れて、これでもてぎのエンデューロにも出ましたし、最終的には160kmの道のりをAV26.3km程度で走れるようになりました。

しかしここで多くの人達が陥る「魔改造」の道に突入して、タイヤを「37→32→28→23c」と徐々に細くしていき、ホイールは「完成車組付品→シマノR500→シマノRS20→マヴックキシリウムエキップ」とエスカレートしていき、クランクも105のFC5600のノーマルクランクに変えるなど、ほぼ原型をとどめないほど改良してしまい、ドロップハンドルではない以外はほとんどロードバイク並みのものとなってしまいました。
この写真はモテギエンデューロで、クロスバイククラス3位入賞の時の姿です。
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これは既にロードがメインバイクになった時ですが、雨天用のスペアバイクとして用意してあって、実際「ツールド桜川」に出場した時の姿です。
ツールド桜川2010_0523 006.jpg

このように、クロスバイクでも十分各種イベントに使用できますし、東京までの往復にセンチュリーライドを加えた泊まりがけのツーリングなどにも使ったのでこれ一台で十分であると考えた時期もありました。

ただ軽量化のためスタンドも付けないなど、結局実用性を低下させた事で、だったら性能で言えば当然ロードバイクの方が上なので、次第にクロスバイクの出番がなくなっていったというのも自然の流れだったように思います。
とはいえ日常で使うにあたって、ロードバイクというのは面倒な存在で、高い物程デリケートで、耐候性(雨など)が無く、メンテナンスを頻繁にしなければ錆が出るなど取り扱いが面倒で、またスタンドもないので自立できませんし、ビンディングペダルを入れれば、専用シューズが必要となりますし、ウェアも専用品で固めるようになると、ヘルメットだけ被って、ジーンズとスニーカーで気軽にお出かけということができなくなってきます。

そこで今までも何台かは通勤とか日常の足としてクロスバイクを所有したことがあります。
下の写真の左側のクロスバイクは「スペシャライズド グローブ」というバイクです。
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これは宮田自転車の「リッジランナー」という古いMTBを、リサイクルショップでジャンク品として投売りされていたものをクロスバイク風に再生して使用していた時のものです。
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結局これらのクロスバイクは、始めて自転車を始めたいという知り合いに貸出したり売却したりして今手元には一台も残ってはいませんが、やはりスポーツ自転車の入門としては、クロスバイクはうって付けの存在であったということだったと思います。
また、自分の手元には必ずクロスバイクがあるということは、ロードバイクにはない「実用性」と「手軽さ」というところが、自分の自転車生活には外せなかったからです。

去年末に再改造をして走行性能を向上させた自称「GT改+」ですが、長いこと「下駄替わり」自転車としてあまり普段使うこともなく活躍の機会がなかったのですが、再登場させるきっかけは、ある意味ロードバイクに乗るのがシンドくなった事でした。
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「ロードバイクに乗る=トレーニング&イベント」、という構図が出来上がると、例えば「よし今日は160kmは絶対乗ろう」とか「やはり山岳路を入れた強強度トレーニングをしなければ」と、考えれば考えるほどそれは楽なことではなく、まだしも天候や体調など条件が良ければ気合も入りますが、曇で気温が低いとか、午後から雨が降るとか、日頃の仕事の疲れが抜けていないとか、「ネガティブ」な要素があると、「今日は乗るのを辞めようか」という方向に行ってしまいました。
結局この悪循環は自転車に乗る距離を減らしてしまうことになり、ローラートレーニングとかである程度はカバーできるものの、例えば今の厳寒のなかや、夏の酷暑の中を走る時に起きる「ヒートショック」の耐候性を身につけるためには、どうしても同じ条件下での「実走」が必要で、距離のみならず、厳しい環境下での「走行時間」も重要であるということで、毎日の通勤や、半日程度のポタリングなどの機会を増やすために、GTの性能を「ロードバイクと比較しても、なんとか許容できる範囲」にしたいということで各種改良を施したという次第です。
とくに今年の冬は「膝痛対策」として、強度をかけない、脂肪燃焼ゾーンの心拍数で走り続ける「LSDトレーニング」に徹しているので、であればロードバイクでなくとも十分だという背景もありました。

正直なところ、平地限定での話ですが、20~25km/hあたりを維持して走るのなら、姿勢が立ち気味で楽なクロスバイクのツーリングは快適であり、向い風が吹けばギアを軽くして速度を落とし、坂道はインナーギアでクルクル回せるので以外に楽に登れますし、スタンドがあるので何処でも置けますし、「散策」気分のポタリングであれば、ロードバイクより遥かに使いやすいです。
また、特別なパーツやデリケートな機構がないので、それこそ「空気を入れて油をさしておけば普通に走る」気軽さは、消耗品やパーツ類の値段も安いことも合わせて、維持しやすいということは言えます。

と、ここまでクロスバイクの良さを語っておいて、なんでお前はロードバイクを5台も所有して、休みのたびに一日中走り回っているんだ!と問われれば、「100km以上のロングライドイベントが好きで、それらのイベントに参加して、早く楽しく走りたいからです」という事になります。
確かにクロスバイクでも十分センチュリーライドなどに参加して完走することは出来るでしょうけど、例えば「160kmを8時間で完走」とかの場合、平均速度でAV25km/hは必要で、これはサイクルメーターで、常に30km程度のところを維持して走る必要があり、ロードバイクの「空気抵抗の少なさ」が必要になります。
また「獲得標高2000m」とかになれば、バイクの絶対重量が効いてくるので、10~15kg程度のクロスバイクより、9~7kgのロードバイクの軽さが累積して効いてきます。
当然ヒルクライムやロードレースのように競技志向となれば「レースするために特化された特性と性能」を有するロードバイクが必然となるわけです。

さてここで本題の「初めての自転車選び」というところに入りますが、長々と自分のクロスバイク遍歴や考え方を述べたのは、「目的に会った自転車を選びましょう」という、一言で言うと身も蓋もない話で終わってしまうので、その背景を説明したかったからです。
いまやネットで調べただけの「付け焼刃の知識」で、学生が30万円以上もするカーボンフレームのロードバイクを、やはりネット通販で購入して、ヘルメットもしないでママチャリ感覚で乗り回してしまうという事がまかり通る時代になってしまいましたが、お金があって「カッコイイからロードバイクを買うんだ」という方々には、僕は何も言うことはありません。
ただ、少なくとも我々の同年代や、家族をお持ちのお父さん、家計のやりくりに大変な奥さん方、独身とはいえ何かと出費の嵩む方々など、当然予算が限定されるわけで、「よし自転車を買ってサイクリングを楽しもう」と考えても、購入にあたっては慎重にならざるを得ない「事情」があるわけですよね。

で、今回いろいろな自転車を比較購入するにあたり、何も「指針」が無いと選ぶに選べない、もしくはショップの店員の言いなりになってしまう(良心的なショップならいいのですが)ので、一般論に「どすこいライダー流」の見解を加えた、種類別の比較表を作成してみました。
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意図してわけではありませんが、自分でまとめていてクロスバイクというのは「とくに秀でているわけではないけど決定的に悪いところもない」、よく言えば無難な選択で、悪く言えば中途半端だという、一般的に言われていることを再確認してしまいました(笑)。

要するに使用する目的ははっきりしているのなら、例えば競技やロングライドを目指したいというのなら、最初から相応の値段のロードバイクを購入したほうが、後々の改造も楽で、買い換える必要もありません。
車に乗せて観光地などに持っていき、そこで散策したい、鉄道に載せる「輪行「をしたいというのなら、折り畳み自転車やミニベロがよいでしょう。
もう、ガンガンに悪路を走りたい、ダウンヒルをしたいというのなら、マウンテンバイク以外の選択肢はありません。
完全に「生活の足」で、出来るだけお金をかけたくないというのなら、ママチャリの実用性は侮れませんし、そこに体力の不安があるというのなら電動自転車ということになるでしょう。

でも「とりあえず」、「まだ何が良いのかわからない」というのなら、中途半端と言われるクロスバイクの「万能性」が、生かされるのではないでしょうか?
とりあえず何にでも「そこそこ」使えるので、いろいろ試してみて、それから自分に向いた物が分かってきてから、その目的に沿った自転車を購入するというのは、間違いが少ないと思います。

「始めたいけど、続けられるかは自信がないから高い自転車は買えない」というお話もよく聞きますが、そういった意味でもクロスバイクは比較的値段がこなれているので敷居が低いですし、僕個人的な意見では、「中古品」で安いもので良いので、きちんと整備してコンディションが良いものがあったら、買い替えが前提の方ならそちらのほうが間違いがないのでは?と思っています。
個人的には、そういう意味で、それこそ捨てられたようなMTBやクロスバイクを探してきてはレストアしておいて、自転車生活を始めたいという人達に扉を開いて手助けしてあげるという事を細々と続けています。
そういった意味で、自転車も「リユース」市場がもっと成熟して、安心して手頃な自転車が購入できるようになれば、もっとスポーツ自転車、サイクリング、ロードレースなどの新興に役立つのではないかと思います。
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年の瀬に最後の自転車整備、MTBのGTを再整備! [自転車本体]

歳を取ると一年が早いと言いますが、もう今年も終わりなんですよね。
個人的には最近一年が長いような気がしていて、それはとにかくやることが山のように有るのと、色々とやりたいこと、知りたいことが沢山あるからなのかとも思います。
そういった意味では、精神年齢は実年齢と反対にドンドン若くなっていくような気がしています。

さて我が家では大げさな年末大掃除とか、正月行事という物をほとんど放棄してしまっていて、元日の初日の出を拝みに行くのと、初詣以外の行事も無く、来客も無く、何処にも出かけないという、穏やかな年末年始を送るようにしています。
で、本日は丸一日珍しく時間が取れるので、懸案だったMTBの「GT」をオーバーホールすることにしました。
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GTは最近出番がなく汚れたまま近所のお使い程度で使っていましたが、流石に中古品の寄せ集めのシフトやブレーキ類のコンディションが悪く、ついにRrディレイラーがまともに変速しなくなってしまいました。
実は、近距離ツーリングや冬のポタリング用にと、預かっている29erを改造して使おうとも思ったのですが、僕の事なので凝りだすと結構な予算がかかってしまいますし(苦笑)、せっかく使っていたGTを朽ち果てさせるのも忍びないと、中古部品を使って調子が悪くなった所を中心に、思い切って新品を導入してリニューアルすることにしました。

Vブレーキは元々ついていたもので錆を落として使っていたのでだいぶくたびれています。
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ハンドルグリップはだいたい経年劣化で何故かゴムがべとべとになるんですよね。
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クランクセットは新品で「アセラ」を入れたのですが、僕の体重ではどうも剛性不足で歪んできました。
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という事で集めた部品がこれです
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ブレーキはVブレーキ本体をアリビオグレードに、クランクは「ホローテックⅡ」のBBを使う「ディオーレ」に変更します。
本当は180㎜クランクが使いたいので「XT」にしたかったのですが、値段が2万近いので断念して半額のディオーレにしました。
シフターとブレーキレバーは、一体式の「アセラ」にしてハンドル周りをスッキリさせます。
ワイヤー類も完全に新品を使って取り回しを自由に出来るようにさせます。
後は、ハンドルの幅が広すぎるのでパイプカッターで切って狭めて、ハンドルグリップも新調します。

まずハンドルグリップを外しますが、再利用しないので問答無用でカッターで切れ目を入れて外します。
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次にクランクのフィッキングボルトを8㎜の6角レンチで外し、専用工具の「コッタレスクランク抜き工具」でクランクを外します。
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これはママチャリ等普通の自転車にも使われている「四角嵌合」のBBを使っている自転車ならほとんど使えるものです。

シフターやブレーキレバー、Vブレーキも外して自転車を洗浄します。
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此処を念入りに綺麗にやりたいところですが、この作業だけで1日かかってしまうので今回は最小限の洗浄と清掃で済ませます。

カセットBBは、やはり専用工具で回せば簡単に外せます。
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BB自体はまだ綺麗でガタも無いので別の機会に使うため取っておきましょう。
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フレームのBB周りを綺麗にして、見慣れた「ホローテックⅡ」のBBを何時ものように入れますが、GTはBBシェル幅が73mmなので、説明書の通りに2.5mmのスペーサーを入れて組み込みます。
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何時もの見慣れた形になりましたね。

ここにディオーレのクランクを入れますが、こういう時ホローテックは簡単であっけなく組みつけられます。
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お次はシフターを組んでハンドルグリップの幅を見て、ハンドルの狭くする寸法を決めます。
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ハンドル幅は元々650mmもあり、恐らくダウンヒル用に使っていたと思われるこのバイクに合わせて組まれていたようですが、普段使いには明らかに広いだけでなく、実は600mm以上は道交法違反なので、法規に合わせる意味でも、両端で30mmづつ切り取って、590mmにします。

ハンドルの切り取りは汎用の「パイプカッター」を使います。
金属の配管等を主に切る道具ですが、自転車でも色々と使い道が有るので今回購入しました。
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この写真のように本体のローラーに合わせてパイプと直角にセットするのがコツで、一気に切ろうとすると、カッターの「ローラーカッター」が曲がったりして綺麗に切れなかったり壊れたり知るので、少しずつハンドルを絞って根気よく回して行くのがコツで、焦るとたいてい失敗します(苦笑)
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パイプの内径に筋が出てくれば、無理に切ろうとしないでカッターを外して、先を軽く叩くと「パッカーン」と綺麗に切れます。

新しく買ったハンドルグリップは、ボルトで固定するタイプなので、角度を調整して仮組します。
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乗車してハンドルに手を添えてみると、ちょうど肩幅くらいで自然な広さに成ったので乗り易く成りました。

次にVブレーキ本体をフレームに取り付けます。
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これも前後とか左右の取付け位置を間違わなければ特に難しいところは有りません。
最近はロードでもディスクブレーキが増えているくらいですが、整備のしやすさとか部品の安さとかを考えるとVブレーキも捨てたものではありませんよね。

部品がすべて組終わりましたので、ブレーキとシフトのワイヤーを組んでとりあえず完成です。
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一応シフトやブレーキの簡単なセッティングを施して、近所を乗ってみましたが、まあ特別な部品を入れたりしたわけでないので「劇的に良くなった!」という事は無いのですが、クランクは軽くなって剛性が上がった効果は絶大で、かなり軽く回るようになりました。

とりあえず走りますという段階で、ワイヤー伸びの後にシフトの細かい調整や、ブレーキのシューの位置だしとかをキチンとすれば、かなり調子よく走れると思います。
これで風が強い時にロードに乗りたくない時など、近所をノンビリとポタリングしたり、来年は夜勤続きで中断させていた自転車通勤も、このバイクでボチボチ再開させたいと思います。

さてこの記事を持ちまして、今年の記事の更新は最後になります。
こんな感じで、特にクライマックスも無く、変り映えのしない僕の自転車生活の日常を綴ったこのブログを、多くの方が見ていただいている事、またご丁寧に暖かいコメントを寄せていただいてる皆様方に、この場を持ちまして深く御礼申し上げます。
個人的にはここ数年引きずっているプライベートのゴタゴタが今年も続いてしまっていて、公私に渡って大変で自転車に集中しきれない一年でした。
自分のブログを見返してみると、そこに体調不調とかウェイトが落ちないとかが有り、思ったような走りが出来ない事が、精神的な不安定に拍車をかけていて、不本意なパフォーマンスで臨んでいるイベントも多く、周りに迷惑をかけてしまった事が悔やまれます。
そんな中でもなんとかブルベで初めての300kmと400kmを完走したのと、獲得標高3000mのグランフォンドを完走したことは、なんとか前に進みたいというせめてもの「自転車乗りの意地」だったように思います。

来年はというと、特に環境が好転する事は無さそうで、それに「加齢」が進んでいる事も気がかりではあるのですが、いたずらに未来を悲観する必要もないですし、さりとて根拠のない明るい未来も描くつもりもないので、とにかく日々の生活や仕事、週末のツーリングやトレーニングなど、変り映えしない日常を、まじめにコツコツと積み重ねて行こうと思っています。

自転車に話を絞ると「次はブルベの600kmだね」という声が周りから聞こえてきますが、今のところ予定は未定で、以前から書いている「栃木県のツーリングルートの紹介」も進んでいないので、こちらも取りかかりたいというのが本音の部分です。
イベント数だけは流石にここ数年過密だった反省があり、出来れば「1か月1回」程度に抑えて、ツーリングや練習を増やそうとは思っています。
何はともあれ「何事も無い何時もの日常」を送れるのが一番幸せであり、皆様方におきましても、来年も穏やかな一年が送れますことを祈りいたします。

では皆さん良いお年を!










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手持ちバイクの勝手なジオメトリィ比較と、ポジション出しの考察 [自転車本体]

最近色々と謝ってばかりの黄昏中年ではありますが(苦笑)、今回の「ジオメトリィ」ですが、正式な自転車の「CT」とか「CC」とかの計り方でないので、参考にしようとこられた方はゴメンナサイ(笑)。

とにかく「ターマック」のフッティングを進めるにあたって、「まあ、このくらいかなぁ」で進めると、あとで何が何だかわからなくなるので、自分のバイクを、自分なりにフッティングに使っている寸法を比較して、ターマックというバイクの性格を計ることにしました。

これまた謝らなければいけないのですが、ここで親切に「図解」で説明すれば解り易いと思うのですが、「メンドクサイから書かないよーだ!」と省略させていただきます事を謝罪いたします(笑)。
実は「セオリーは大切にしないとダメだよ」と周りに言っていながら、僕個人はフッティングの定義を「クランク軸中心主義」と「前後重量配分」の2点に集約させています。

で計測した結果一覧です。
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計測は本当なら最近比較的安価に手に入る「レーザー墨出し機」を使えば、1ミリ単位で正確な寸法が手に入るのですが、これは「コンベックス」2個と「目検討」で測った値なので絶対値は10mm単位で違うかもしれませんが「傾向」が比較できれば良しという精度であることはお断りしておきます。

幾つか解説します。
1、操縦性に関わるホイールベースと重量配分
これはフロントフォークの傾き「オフセット」にも関わりますが、ロードバイクは「1000mm」が標準的なのだと思います。
FELTが1100mmで一番長いのですが、これはフォークのオフセットが一番大きく、つまり一番角度が付いていて「ハンドルの直進性」を重視しているからで理解できるのですが、ターマックの980mmは驚きました。
自動車言えば運動性に限って判断すれば、ホイールベースは短い程「旋回性」が高くなる、つまりローリングに伴うヨーイングが出し易く成るはずで、「機敏に動きやすい」という事になります。
実際乗った感触として、機敏ではありますが不安を覚えるほどふらつくことも無く、直進安定性は高い部類に入る方だと思います。
直進性の良さ・・・・というより個人的には「ステアリングの座りが良い」感触は、クランク軸を中心とした前後のホイールベースの寸法から、たとえばマドンとはフロント側が580mmで同じながら、リア側がターマックが20mmも短い事から、単純に「重量配分」がリア側寄りであり、クランク軸から鉛直線上に上に伸ばしたラインから、どのくらいシートチューブが離れているか、パナチタンの「ホリゾンタル」のラインに合わせて図った数値は「4」は、ターマックが最も長く、最も後傾している事が解る事から、人間が乗車した状態でターマックが最も重心が後ろ寄りではないかと推測できます。
重心が後ろ寄りという事は、ローリングするときの重量上の「力点」の中心も最も後ろ寄りに成るはずで、前輪のトップチューブのハンドル軸線から一番遠ざかるため、ヨーイングの影響が少なくなる理屈になります。
これは、「手放し運転」するとき、後ろ乗りの方が自転車が安定するので、体感することができると思います。

2、推進効率に関わるクランク軸とシートの位置関係
自転車の推進効率は、フレームの剛性というファクターを別にすると、機械工学的に脚の動きというある意味直線的な動きを「クランク」というカラクリ物を介して以下にクランク軸を効果的に回すかという事に集約できるのではと思っています。
基本は股関節、膝、足首のジョイント部分とクランク軸の距離にあり、短ければジョイントの稼働角度が広くなり、同じ回転数なら大きく脚を曲げ伸ばししなければなりません。
これはレシプロエンジンで言う、一気筒の「ボア×ストローク」の関係性と同じで、ロングストロークエンジンと同じで、「トルクは出るけど高回転向きではない」特性になります。
反対にクランク軸からジョイント部が遠く成れば、稼働角度が狭くなり、脚の曲げ伸ばしの量は少なくて済みます。
これは「ショートストローク」エンジンと同じで「トルクは出しにくいけど高回転まで回し易い」になります。
この理屈が理解できれば、自転車の「シートの高さ」の重要性と傾向が理解していただけると思います。
今度は前後方向に関してですが、これは、ペダル軸、もしくは踏込の力点のポイントより、膝の関節部分を後ろ側方向にすると脚の構造上の問題で、後ろ側の筋肉、所謂「ハムストリング」を多用できるようになり、ハムストリングは「遅筋」で「瞬発力は出しにくいけど持続性がある」筋肉になりますから、たとえば長距離をある程度の速度を維持して走り続けるのに適している方向になります。
反対にペダルの力点から膝の関節部分を前側方向に移すと、脚の前側の筋肉、中でも前側のモモの「大腿4等筋」を多用することになります。
この筋肉は「速筋」であり、「瞬発力はあるが持続性に乏しい」筋肉なので、たとえばスパートを駆けるときや坂を上るときにペダルを「踏みしめる」ようにしてトルクをかける走り方に適しています。
これを調整するのは基本的にはクリートの前後位置とサドルの前後位置との相関関係であり、基本的にサドルを前に出すほど大腿筋を使い易くダッシュ力が使い易く成り、後退させるほどハムストリングが使い易く成るので長時間の持久力を維持しやすくなります。
ちなみにクリートの位置関係はつま先寄りにすると回し易く成るが疲れやすい、カカト寄りにすると回しにくくなるけど疲れにくいというのが「セオリー」ですが、これはサドルの前後位置との関係性を考えての話になり、サドルの前後位置を固定と考えると、クリートをつま先寄りにすると脚の位置が後退してサドルを前に出したのと同じ事に成り、反対にカカト寄りにすればサドルを後ろに下げたのと同じようになる事は、実際クリートを前後させて脚の屈曲の形を見比べれば解ります。
更にいうと、クリートをつま先寄りにするという事は、足首の稼働角が広くなり、より足首の動きが大きくなるので、ペダリングで回して踏み切った時の最後の「一ケリ」が効いてくるのも無関係ではないようです。

3、ハンドル高と、サドル高の落差との関係
一般的にハンドル位置を下げればそれだけ上半身が前傾して、正面から見た「全面投影面積」が減少しますから、空気抵抗を減らすことが出来ます。
いきなり余談ですが、背中を丸めて前傾するのは背中が直線的に成るより空気の「誘導抵抗」が減るそうで意味があるのですね。
さて、この「背中を丸める」ですが、ツールドフランスなどで一流選手がこのようなスタイルを取っていて、、無条件で真似をしたがる方もいますし、そのように推奨していた関係者もいました。
実は何故背中を丸めるのというと、単純に「伏せ」の姿勢で前のめりに成ると、体が「くの字」になり、股関節の稼働角の範囲を狭めてしまうからです。
ですから「骨盤」を立てるようにして股関節の可動範囲を確保して、尚且つ空気抵抗を減らすために頭を下げるためにお腹を引っ込めるようにして背中を丸めるスタイルが出来たのです。
実はこのスタイルは、運動生理学上理想的なスタイルではないそうで、まず丸まった上半身だと胸の筋肉「胸筋」が狭まって肺の動きを制約してしまうため、呼吸を制限して酸素の供給量を減らしてしまうそうです。
また上半身がある意味固まってしまうため、体幹のねじり方向の動きが制約されて、上半身の筋肉を脚の動きに連動させて回転運動に転嫁させにくくなるため、出力も出しにくくなると考えられます。
ただ30㎞/h以上、ロードの選手だと40㎞/h以上の速度が「戦闘速度」なるわけで、運動生理学上の不利より「空気抵抗」の低減が優先されるので、そのスタイルで最大の効率が出せるようにトレーニングしているわけのようです。

僕のように概ね30㎞/前後までの速度領域が中心で走っているライダーの場合、空気抵抗の低減よりも、運動生理学上効率の良いスタイルの方が重要になると考えれば、何も無理をしてハンドル位置を下げて、空気抵抗の軽減に奔走する必要が無いという事はご理解頂けるでしょうか。
そういった意味も有り、あまり前傾しすぎないジオメトリーの方がロングライドには適しているという理屈になり、コンフォートバイクを謳ったFELT Zシリーズや、TREKのいう「H2フィット」のジオメトリーは、トップチューブの長さを長くして、ハンドル位置を必要以上下げないようになっています。
ちなみにターマックは「6」のハンドル地上高が一番低く、、これでもスペーサーで25mm程上げているのですから、いかにロードレースにターゲットを絞ったジオメトリーであるかの一端が垣間見えると思います。

4、総論
実は「お辞儀乗り」というスタイルが有り、これが加わると上半身の反動とタイミングに伴う「重心位置移動」や、クランクのパワーゾーンの角度領域とかの話が加わるので、ややこしくなるので今回は省略しますが、ターマックのフィッティングで言えば、サドル位置を5mm前進させてトルク寄りのセッティングで山登り方向に振って、ハンドル位置は少し高くしたいところですが、これ以上無理なので、ダンシングの振りの良さを考えて、ハンドルの「ライズ角」を立てて、ブラケットの握り位置をやや高くしました。
実際のところ、此処までクドクドとしたり顔で解説してきた内容に、体の脚の長さや各部寸法のバランス、筋肉の付き方、筋自体の柔軟性や強靭性、関節の柔軟性と稼働角度、どのような走り方をしようとする「基本プラン」等が、すべて3次元的に相関関係を持っているので、その中から「最適なポジション」を得るのが、如何に至難の業であるのとともに、その効果がハイエンドバイクを購入する以上に効果的であることも、ご理解いただけたでしょうか。

あと重要な事ですが、此処まで独り善がりで自説を説いていながら、「フィーリングに頼った、運動生理学を考慮しないなポジションは、故障の原因に成る」という事です。
結局自転車のポジション出しは、「生モノ」である体の構造上の「運動生理学」と、機械モノの自転車の「機械工学」、あと根本的で基本の「ニュートン力学」を、どのようにバランスさせるかという事であり、そのバランスが歪な場合、その歪は生モノの人間にすべてかかって来るので、関節をおかしくしたり、筋肉や筋を痛める事に成るので、その点は十分に留意する必要があると思います。

で、「こんなに色々あると何が何だか判らないよ!」というのが自然な感想であり、まず最初に行う事は、自転車雑誌や自転車ショップの経験の深い店員さんの進める「定番のスタイル」にとりあえず無条件に従ってみる事だと思います。
それが「ベスト」ではないにせよ、過去の経緯より導き出された「セオリー」ですので、「大きく間違っていはいない」ハズですので、その時点ではあくまで「ベター」と納得すべきだと思います。
そのあとは求める方向に適した「方法論」と「理屈」をしっかり考えて、実際「トライ&エラー」を繰り返して、経過が判るように少しずつチャレンジしていく「モアベター」を重ねて行けば、少しずつ「ベスト」に近づいていくと思いますし、「これは間違った!」と判明した時点で、ひとつ前に戻ればよいだけなので、方向性を大きく間違えてしまう可能性は低くなると思います。
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何時ものつくば行コースでターマックSL3試走 [自転車本体]

昨日組上がったターマックSL3ですが、一応走るのに支障がないレベルに調整しておきましたので、実際走ってみて組み付けに不具合は無いかとか、機能部分がちゃんと作動するかなどを確認しなければなりません。
実際トルク管理までしてしっかり組みつけたつもりでも、乗車して走行することによる応力や振動により緩んでしまう事が有り、チェーンやワイヤーなども「初期馴染」といって、最初に少し伸びてから馴染んで行くので、伸びてからもう一度調整する必要があります。
その上で走って不都合が無いと確認できて、個人的には初めて「実戦投入可能」と判断しています。

何時ものように5:00に自宅を出てお馴染みの鬼怒川自転車道から岩瀬経由のつくば行のコースに出ます。
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もはやこのコースは路面の穴や継ぎ目さえ覚えているお馴染みの道で、バイクの調子に集中して走ることが出来ます。

自転車道のような平地を負荷をかけないで走っている程度では、このバイクの実力の片りんさえ見えない感じですが、今まで乗った事のあるバイクに比べて明らかにしっかり感があり、路面のギャップなどはしっかり体に伝わってきます。
意外だったのはレーシングバイクという事で、ハンドリングが機敏な反面神経質で、走るのに気を使わされるかと思ってみましたが、落ち着いた直進安定性があり、路面などの凹凸を拾っても神経質に進路が変わるという事はありませんでした。
これはロングライドをするのにあたって、有りがたい性能です。
まあ、この程度の走りではインプレなど出来るはずもなく、そもそも平地を転がす程度では、まずはタイヤの特性が出て、回り始めるとホイールのハブの精度やホイールのバランスや重量が、走行感覚のほとんどを占めていて、フレームの剛性云々などは判ろうはずも有りません。

とにかくガタ付もなく、ブレーキや変速系も正常に作動して、ドライブトレインに余計なノイズも乗っていないので、まずはマトモに組まれていることは確認できました。
しかしやはり馴染めないのはSTIレバーで、5700系の世代のSTIはブラケットの握りの部分が膨らんでいて、しっくりきません。
あと機構上の問題だと思いますが、レバーの操作量は減って変速アクションが素早く決まるのは良いのですが、その反動でレバーの操作荷重がかなり重くなっています。
7900系でもかなり重いと感じていて、ワイヤーだけフリクションの低い9000系の物に変えて見たりして対策していますが、5700系は「ヨッコラショ」という感じで、特にフロントのインナーからアウターに変える操作がかなりの重さが有りました。
まあ機能上問題があるわけではないので慣れれば良いだけですし、これをして現行世代の11Sの5800系や6800系、ましてや9000系に変える予定は有りません。
そのうち程度の良い中古7800系のSTIとか見つかれば、そちらに変えてしまうかもしれませんね(笑)。

本日は体調も完全には戻っていないので、のんびりと走り何時もの筑波登山道入り口で休憩です。
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朝食を軽めにして出てきたのでお腹がペコペコで、コンビニで買ったオニギリを方張りながら筑波山を眺めてゆっくりくつろぎます。

りんりんロードも梅雨の装いで、紫陽花が咲きそろってきました。
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復路は時間が有ったので、30分おきに休憩を取りながらノンビリ帰ってきましたが、早く益子に付いたので、何時もは行かない、真岡鉄道の益子駅付近に進路を取りました。
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真岡鉄道は無人駅が多いのですが、流石ここ益子は有人駅で、しかも結構オシャレですね。

隣接している観光案内所の一角に「和食処」のノボリが有ったので、昼食は此処で頂きます。
カレーライスが500円、この生姜焼き定食が600円で抜群のコスパです。
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素朴で美味しい定食でした。

で、ここ真岡鉄道はSL運行を休日にしているので早速見学です。
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今の期間中は、下館の美術館で漫画家の「松本零士」さんの展示館が有り、コラボ企画として、C12機関車に「銀河鉄道999」の銀河超特急999号の「999」のヘッドマークがかけられています。
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支線の簡易線路用の、小型タンク機関車のC12なので、999号のモデルに成った本線特急用の大型機関車のC62に比べると可愛い限りですが、雰囲気は出ていますね。

この後数件の気になるお店を見つけたりと、すっかりグルメツーリングのようになってしまいましたが、こういったツーリングならパナチタンの方がうってつけで、ターマックの能力はまったく必要としない感じではあります。
このバイクの性能を発揮させるには、まず体の調子を整えて本来の出力を出せる状態になってから、本格的なインプレをしてみたいと思います。
月末には獲得標高が2000mクラスの「魚沼ロングライド」が有りますので、たとえ雨天で有っても今回はターマックを持って行くつもりです。

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FELTのプチお色直し、バーテープと変速系のリフレッシュ! [自転車本体]

この時期は自転車の世界では、9月から2016年度モデルが各社から一斉に発売されるという事で、雑誌等は「ディスクブレーキ」だの「コンフォート系エアロロード」だの「インテグラルブレーキ」だの、まあ呆れるほどいろいろなものが紙面を賑わせていますね。

以前の僕なら目を輝かせて、羨望の眼差しで情報を漁っていたでしょうが、いまはとんと興味がありません。
今更新しい自転車が欲しい等というのは、流石に世間を憚るほどの台数を保有していますし、だからといって買い換えるほど魅力があるわけでもないですし、だいいちお金が勿体ないです(笑)
そうなると現術主義の僕としては、いらないものや、買えないものには全く興味がなくなります。
自動車でフェラーリがどうのとかポルシェがなんたらとか言われても、買えないものには興味がわかないのと同じなんです。

と、あくまで「理性」がそう主張しているだけで、「本能」の部分では基本的に「新しもの好き」なので(苦笑)、なんとか保有している自転車で、FELTに変化をつけてみようということになりました。
なんといっても見た目で変化がわかりやすく、かつコストがかからないのが「バーテープ」で、ついでに変速系のリフレッシュも兼ねることにしました。

まず変更前の黒いバーテープの状態です。
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このバイクを組み立てた当時は、とりあえず乗れればいいやと、汚れが目立たない黒のバーテープを暫定的に使用しましたが、まあ確かに地味です。

今度は黒字に白と赤のアクセントのFELTに合わせて、赤地に黒迷彩のバーテープを巻いてみました。
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本当は黒字に赤いストライプの穏やかな柄のものを探したのですが、思い切って僕としては珍しく派手ながらにしてみました。
確かにこれはチョット派手でしたかね(苦笑)

あと変速系はワイヤーで、ホワイトのアウターケーブル交換して、ワイヤーの途中にシマノの「ワイヤーアジャスター」を組み込みました。
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これでディレイラーの微調整を「手元」で出来るので、出先特にイベント時に調整の必要が生じた時に、いちいち降りて調整しなくとも済むようになりました。
最近は朝夕や高低差の寒暖の差が10℃以上あることも珍しくはなく、温度変化でアウターワイヤーが伸び縮みして微妙に調子が変わることが多かったので、対策を施した次第です。

全体的に結構印象が明るくなったような気がします。
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部品代だけで5000円くらいでこれだけリフレッシュできたのですから、十分コスパは高いと思います。
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帰ってきたスペシャライズドクロスライダー完成! [自転車本体]

整備を依頼されていたクロスライダーですが、注文していた部品が揃いましたので、本日完成させました。
このバイクは、新しいオーナーの依頼で「川原のサイクリングロードなど、のんびり距離を稼いで楽しみながら体力をつけたい」という目的に合わせて、当初のMTB寄りのクロスバイクから、快適性と軽さを持たせる方向で再生させました。

これが今回用意した部品です
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基本的にタイヤ関係は完全に新品で揃えて、スプロケとチェーンを交換することにします。

タイヤですが、軽くしたいだけならロード用の23Cの軽量なタイヤにすればよいのですが、安定性や乗り心地、また耐久性や耐パンク性を考慮して、26C幅のパナレーサー「ツアラープラス」を選択しました。
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これなら多少の悪路や砂利道に入っても大丈夫ですし、280gと比較的軽量でありながら、耐久性も高いという評判で、当たりも柔らかいので乗りやすいタイヤです。

まず手始めに洗浄して多少の錆を落とし、ハブをグリスアップしたホイールに、パナレーサーのリムフラップを嵌めます。
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これをきちんと嵌めておけば、無用なパンクトラブルが随分減るはずです。

あと、チューブはオーナーがフランスバルブのポンプを既に持っているということで、パナレーサーの仏バルブのサイクルチューブを使いますが、問題なのは、ホイールが米バルブ用ということで、バルブの穴が一回り大きいことです。
そこで使うのがこのバルブアダプターです。
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左がバルブに付いている締めつけナットですが、このアダプターは穴の経を変換するシムも兼ねていて、
画像のように嵌めていけば、バルブがしっかり保持されます。
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タイヤを組んで、スプロケを組み込みます。
クロスライダーはもともとAlivioの8S仕様でしたから、ここはそのままで、平地の走りやすさを考慮して、シマノのHG50-8のスプロケで、12T-25Tという、ロードに使う、比較的クロスレシオのギアを入れます。
もともとMTB寄りで、軽い方は32Tと、シマノで言う「メガドライブ」というかなり軽いギアが入っていますが、ギアが離れていると各段数速度差が大きすぎて、特に平地で細かくギアを選択しにくいので、歯数が2枚違いで変速できるこのギアを選びました。

さてフレームに嵌めて、チェーンを張ればこれで一応完成です。
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細かい調整をして試乗しますが、概ね狙い通りの性能は確保できたようです。
流石にロードに乗り慣れている今の自分にとっては、フレームそのものがかなり重い事も有り、出足は確かに「よっこいしょ」という感じですが、速度が乗れば軽快で、なによりフロントのサスペンションとタイヤの効果で、かなりスムーズな乗り心地があります。
ロード向けのギアは、アウターに入れておくと、正直重い方のギアは使わないだろうなと思いますが、フロントのトリプルギアのミドルギアを普段選んでおけば、結構軽快に走れると思いますし、細かくギア比が選択できるので、走りやすいはずです。

と、ここまでが昨日のことだったのですが、実は次のオーナーの体型は、僕のような「進撃の巨人」ではないので(笑)、そもそも大きめのフレームだと乗りづらいかな?という感じでした。
特に僕の背に合わせてアップライトな姿勢を作るためステムが角度のキツイモノが入っています。
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これだと、サドルを下げるとハンドルが高いということになり、次のオーナーの好みに合いません。

そこで急遽ステムだけ「Amazon」のお急ぎ便で頼んで、角度が寝ていて、サイズの調整も兼ねて突き出し量50mmというステムに交換しました。
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これならサイズに合わせて調整しても、比較的クロスバイクらしいポジションが取れると思います。

これが今日の夕方の事で、ついでにサービスでブレーキシューも在庫の新品にサービスで交換して(笑)、ブレーキの再調整も合わせて完成しました。
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新品ギアとチェーンの慣らしも兼ねて家の周りを乗り回しましたが、ガタもなく変速のキレもあり、ブレーキもVブレーキらしい鋭い制動力を取り戻していますので、オーバーホールはうまくいったようです。

全体的に重量がありますから、加速の鋭さや登坂能力はあまり期待できませんが、とにかくフラットな自転車道などを流して、ある程度の距離を乗るという目的には、落ち着いた操縦性や、穏やかな乗り心地がピッタリのバイクに仕上がったと思います。

さて、この新しくなったクロスライダーを、新しいオーナーは気に入ってくれるでしょうか?
うん、気に入らなければぼくが貰いましょう!(笑)。
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どすこい自転車第一号、スペシャライズドクロスライダーの帰還 [自転車本体]

正直今でもいいとこごっついデブ叔父さんですが(笑)、自転車を始める前は、そんな冗談も言っていられないほど「どすこい体型」で、また成人病のデパートと呼ばれる(誰に?)程に病んでいました。

そんな自分をなんとか変えようと一大決心した2004年、当時「えーっ!ママチャリ1万円しないご時世で、6万円もする自転車を買うの!」といわれる中、ホント清水の舞台から飛び降りる気持ちで購入したのが、クロスバイクの「スペシャライズド クロスライダー」でした。
このバイクは、まだクロスバイクが黎明期の頃のもので、「MTBに700Cのホイールを履かせたら?」という構成のMTB寄りのクロスバイクでした。

なにせ自転車屋さんに「あのー、ロードバイクが欲しいんですけど?」と伺ったら。「えー!お客さんの体重じゃ絶対無理だよ」と言われてトボトボ帰宅し、ならばとネットで自分が乗れる、MTBより軽快に乗れるバイクということで選んだものでした。

2007年には後継の「スペシャライズド シラス」にバトンタッチして、会社の同僚に譲ったのですが、この度その同僚がもう乗っていないということと、同じく会社の先輩が街乗りに使いたいということで、メンテナンスを引受(自分から率先してじゃ無いですよ(笑))ため、我が家に7年ぶりに戻ってきました。
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この写真で見るとよくわからないかもしれませんが、かなり汚れています。

チェーンやスプロケットはサビが進行していて、油とホコリが強烈にこびりついています。
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とりあえずホイールを外し、タイヤとスプロケを外しました。

この自転車は同僚に渡すとき、当時自分でメンテナンスが自信がなかったので、ワイヤー類やブレーキシューなどの交換と調整をショップのに頼み、タイヤも新品にして渡しましたが、あまり距離を乗らないまま放置されていたようです。
幸いなことに、屋外に放置されていたのではなく、納屋の中に保管してあったので、雨天走行で錆びさせたチェーン類以外は錆の進行もなく、個人的な見立てでは、リムテープ、チューブ、タイヤ、ブレーキシュー、チェーンの交換で最低限の機能は維持できると思います。
ホイールもハブのゴリ感などもなく、スポークテンションに若干のばらつきがある程度で、グリスアップとスポーク調整程度で十分使える見通しで、スプロケットだけはかなり重いものが入っていたので、新品の軽いものに変えるつもりです。

とにかく一番面倒なのは汚れ落としという有様で、こびり付いた油脂類を「マジックリン」を大量に吹き付けて浮かせてから、ブラシやヘラでドライブトレインにこびり付いた泥をヘラで掻き出し、あとは「汚れ落としスポンジ」でフレーム類の汚れをひたすらゴシゴシ磨きました。
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まあ部分的に塗装の腐食割れなど、年式相応の劣化は見られますが、まあなんとか見られる程度にはきれいにしました。

しかし各部品を見ていて思ったのですが、既に10年以上前のバイクですが、正直塗装のクオリティや、使われているマテリアルの質など、最近の同価格帯のバイクよりかなり良いような印象を受けました。
性能的な部分はともかく、まだ「呆れるほどのコストダウン」が施される以前の、商品としての見栄や耐久性に十分コストがかけられた時代の工業製品・・・というイメージを受けました。

クロスライダーは、このあと交換部品を発注して、5月の連休までには形にする予定です。
まあ、もともと自分の自転車(実は実名がフレームにプリントされている)ですから、巡り巡って結局は自分で面倒を見なくてはと思っています。
是非次のオーナーにはこのバイクを「道具」として使い倒していただきたいと思います。

FELT Z25のパフォーマンスアップ、ポジションの効果は? [自転車本体]

2008年に僕が買った初めてのロードバイクである、2007年式のFELT Z25ですが、2011年にマドンCと当時購入したピナレロFP2が納入されたことを機会に一度は引退したバイクです。
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その後、物置で眠っていましたが、その当時やはり物置に溢れかえっていたパーツ類と合わせて、2013年に現在の姿に復活させました。
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使い道は考えていなかった・・・・というより必要性は全くなかったのですが、とにかくパーツ単位で置いてあると場所を食うのと、自分のバイクの整備の練習も兼ねて組み上げただけですので、一応「泊まりがけの長距離ツーリング用」という、ほとんど普段出番がないコンセプトでまとめてそのままになっていました。

いまや普段使いのバイクには「パナチタン」まである以上、全く「お呼びでない」のは間違いないのですが、さりとて当時カタログ価格で37万円もするカーボンバイクを、普段はほぼローラー用として使っているというのも考えものだなぁと漠然と考えていました。
購入当時、コンポーネントは「デュラエース」が変速系に使われていて、一時はイーストンのエアロ系ホイールなども入れて大活躍していたバイクで、実のところ、各種記録を見てみると、そのときが一番パフォーマンスが高かったというのも認めたくない事実なんですね。
無論現在乗っているマドンCの方が格段性能は上なのは間違いないのですが、パフォーマンス的にはそのマドンに乗って、40代前半の頃の自分とドッコイドッコイだというのが現実です。
加齢を言い訳にしたくはないですが、正直当時ほど真剣にパフォーマンスアップに情熱を傾けていないのも事実で、「楽しんで乗ろう」方向にどんどん向かっているのが情けなくもあります。

さて本題ですが、基本的なパフォーマンスは申し分のないバイクを、何かもっと使ったほうが良いという方針の上で、現時点気になる部分を洗い出してみました。
まずは、気になっていたのがティアグラグレードのCS4600のカセットスプロケットです。
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これはもともと2013年式マドン2.3に組み込まれていたものです。
当時販売されていた同価格帯の他メーカーのいわいる「エントリークラス」に多く搭載されていて、恐らく脚力のまだ乏しいビギナー向けに12-30Tというワイドで、軽いギアが選択できるようにシマノで設定されたのだと思います。
ただ、当時ジマノの純正品で30Tが選べるということで、山岳仕様にわざわざこのスプロケに入れ替えるライダーもいたようです。
ただティアグラだから悪いというのではありませんが、恐らく値段設定の問題で材質が限定されていて、329gもあり、交換しているときに手に持つと「文鎮」のような重さがありました。

だからというわけではないのでしょうが、同じ12-30TがアルティグラCS6700でも選べるようになりました。

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こちらは重量は書いていませんでしたが28Tのギアの重量が209gであることから、恐らくCS4600より100gは軽量化されているものと思います。
実際手に持ってみても重量の差は明らかで、気分的にも随分違いますね。
またこれは気分の問題ではなく、回してみるとチェーンとの擦過音が少なく明らかに抵抗も減っていて、変速の確実性とキレの良さは「雲泥の差」があります。

余談ですが、シマノの変速機の変速の確実性は定評があありますが、その多くの部分はこのギアの「歯」の形状や強度などによる部分が多いのではないでしょうか?
これはクランクのアウター/インナーギアにも言えることで、アウターギアの裏側などを見ると、複雑なガイドラインが彫り込まれています。

お次にこれが今回のメインの改造ですが、ハンドルのステムを110mmから130mmに延長しました。
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これは、もともとこのFELTを再組みしたときは、ポジションよりとにかく手元にあるパーツを組み合わせただけだったことと、この自転車は「クロスバイク」のように体を立てて楽に乗ろうと考えていたことと、その後のポジションの変更検討の結果、有名な「ヤマメ式」の「お辞儀乗り」を具現化させるため、ステムの延長をマドンやパナチタンは施してあり、ほぼその効果は確認できていたこともあります。

合わせてスペーサーの位置を変えて5mmハンドルを下げて、ブラケットの角度も寝かせたことにより、前方に伸びてかつ、重心も下げました。
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これは「お辞儀乗り」のほかに、この当時ほとんど最初に出た「コンフォートカーボンバイク」だったZ25が、ヘットチューブが長く傾きが強く(キャスター角が寝ている)ホイールベースも眺めと、やや特殊なジオメトリィのバイクであり、直進安定性は良いのですが、簡単に言うと「アンダーステア」でコーナーを曲がると外側に膨らもうとする力が強く、ハンドリングにやや癖のあるバイクであることの対策でもあります。

ステムを伸ばして低くすることでブラケット位置が変わり、モーメントの作用点が移動したことで、仮想軸線上(キングピンオフセット?)キャスター角が起きた状態になるのではと仮定しました。
なんだか書いていて自分でもよく分からなくなってきましたが(苦笑)、ええぃ!論より証拠で明日乗って確認してみましょう!。

最後にもう一つ、サドルの位置の変更で、ハンドル位置からサドルの中心点の寸法を、マドンやパナチタンと合わせようとしたら、BBBのシートポストのオフセット量では、サドルを目いっぱい下げても足りなかったので、CAAD8につけていた、可変オフセット機構のあるリッチィのシートポストと交換して、マドンCと同じ位置関係にしました。
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かなり後ろ乗りな感じですね。

トータルでの変更の結果こんな感じになりました。
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サドル自体も常用しているスペシャライズドのルーべにして、クランクも180mmのものに入れ替えれば、恐らく山岳イベントにも使えるかもしれません。
ま、とりあえずこの形で問題がないのかはこれから確認していきます。
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アルミバイクの名機CAAD8、リニューアルして登場! [自転車本体]

またまたやってしまいました(苦笑)、自分が乗れないバイクが「また」出来上がってしまいました。
以前記事で書いた「キャノンディールCAAD8」が本日完成いたしました。

まあ、あまり詳しいことはよくは知らないのですが、聞きかじった話では、ロードバイクで「スチール」以外の材質がフレームに使われるようになったのは、実はそんなに昔の話ではないとのことです。
大雑把ですが、グランツールで使われるロードバイクも、90年代くらいまでスチールだったようで、ヨーロッパの有名ブランドは他の材質など見向きもしなかったようです。
そこにアルミニウムを持ち込んだのは、MTBで既にアルミニウムをモノにしていた「キャノンディール」だというお話を聞いたことがありますが?
また、カーボン素材は「LOOK」がもちこんで、高性能なカーボンバイクでツールを席巻したのは「TREK」だったということなのでしょうか?
当時としてはロードバイクの「新参者」であるアメリカ勢が、新素材を持ち込んだということなのでしょう。

さて要するに、アルミフレームといえばキャノンディールで、CAADシリーズは、スーパーSixシリーズが出るまでレース用の「戦闘機」として作られていたわけですよね。
で、その最後の世代がCAAD8で、CAAD9からはセカンドグレードになっていたわけです。
現在CAAD8といえば、エントリークラスのアルミバイクですが、このCAAD8は、全く別物で、一部ではこだわりがあるようですが「MADE IN USA]の旧世代の戦闘機の末裔といえるバイクです。

といつものように無駄に前置きが長いのですが(苦笑)、すでに10年以上前のバイクではありますが、素性は悪くないはずで、個体としての状態がよければ、現代でも十分通用する性能はあるはずと踏んで、ロードバイクに乗りたい人が「試し乗り」するためのレンタルバイク用に白羽の矢を立てたわけです。
で、ほとんどの部品は昨年中に揃っていたんですが、ある部品が無くて組み立てられませんでした。

これがその部品です。
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これだけ見ても「???」ですよね。

このBBの裏側に付きます。
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これは「ケーブルリテーナー」というもので、FR/RRディレーラーのワイヤーをガイドして通すものです。

キャノンディールはこの部分の構造が特殊で、具体的にはBBとチェーンステーの接合の形状の問題で、FRディレーラーのワイヤーのガイドが長く伸びているので、純正の専用品でないと組みつけられません。
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もうこれは他の部品の流用とかは出来ないので、ショップに頼んで取り寄せてもらいました。
というか、まだ部品があったのはありがたい反面驚きました。

一応初心者向けに作るので、あまり高級なパーツを使っても意味が無いのですが、後々のことも考えて、いちおうイベントで使える最低限のレベルでのコンポーネントの選択をしました。
まずクランク、RRディレイラー、ブレーキ、スプロケ、チェーンはシマノの5700シリーズの新品を購入しました。
FRディレイラーは在庫のFD5600、STIレバーは中古のST5600ブラックと105系でそろえました。
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ステムとシートは在庫のボンドレガーレースx(マドン用)で、ハンドルはRIDLYのアナトミック、シートポストはリッチーのオフセットを調整できる珍しいアルミ製のもので、どちらもジャンク品として売られていたものです。
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BBは中古のBB7800で、ホイールはシマノのRS10、タイヤはヴットリアのルビノプロのともに新品の組み合わせです。
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当然ワイヤー類は新品ですから、基本的にドライブトレーンや回転部分はほぼ新品で、バーテープも新品ですから、見た目は10年以上の中古自転車には見えない仕上がりになりました。
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部品代は込みこみで10万円かかりましたが、今新品で10万円のロードバイクを買うと、アルミフレームで、コンポーネントは「SORA」の9速、クランクは良くてFSA、ブレーキもTEKTROといった感じですから、旧世代の10速とはいえ、105系でそろえてあり、ホイールもミドルクラスくらいのバイクに使われているRS10ですから、総じて20万円位するバイクのスペックは十分あると思います。
サイズは510ですから長めのステムもあり、身長170cm~の方が乗れるサイズになっています。

ペダルは今のところフラットペダルを入れてありますから、「試し乗り」でスニーカーで乗れるようになっていますが、ビンディングペダルや、軽量ホイールを入れれば、そのまま十分イベントで戦闘力があるバイクになっているはずで、色々な方に使っていただけると思っています。
一応レンタル用ということで「非売品」で自宅においておくつもりではありますので、ロードバイクに興味のある方に積極的に呼びかけて、「スポーツ自転車の普及」に役立てれば良いなと思っています。




秋の気配の筑波山とBBトラブル [自転車本体]

この時期、実は行楽に出かけようと考えれば色々と行事や場所などがあるのですが、とりあえず今年は秋のイベントを走り終えるのと、ダイエットが一段落付くまでは、「とにかく走る」に徹しています。
で、懲りもせずいつものルートを淡々と走りますが、少しずつ速いペースが保てるようになっているのが分かるのは少し嬉しい出来事です。

残暑が厳しいとはいえ、やはりあちらこちらに「秋」は忍び寄っていて、水田の稲も、黄金色の稲穂が頭を垂れ始めていますので、収穫の時期もそう遠くないという感じです。
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体調や(減量で持久力が落ちてるのは除いて)風向きなど、もっと良いペースで走れたはずなのですが、実はパナチタンはペダルを回すと「カチッ!、カチッ!」という異音が出るトラブルを抱えていて、復路になってからいよいよ顕著に音が鳴り始めました。
この手の異音はいろいろな原因があるのですが、この音と感触は間違いなくBB関係のトラブルだと確信していて、実は交換用のBBは購入済みでした。

BB関係のトラブルを確信していた理由は、以前乗っていたアルミフレームの「2008年式ピナレロFP2」で、笠間センチュリーライドに出場したとき、山岳コースでダンシングを多用して走行していたところ、BB周りの剛性がお世辞にも強くないFP2だったので、ホローテックⅡのBBが緩んでしまい、BBのハウジングが破損してしまったというトラブルを経験していたからです。

このパナチタンも、BB周りの剛性に配慮する設計が施される以前のフレームで、BB周りが「捩れる」事は確認していましたから、いつかトラブルになるのではと危惧していたのです。
まあ、のんびり平地を流す程度に走っていれば問題はなかったかもしれませんが、最近はライダーの方の調子が戻ってきて、上り坂なども負荷をかけて登るように心がけていましたから、トラブルが起きても仕方がないでしょうね。

自宅に戻って早速BBの緩みを確認しましたが、しっかり締め込んでいたのにかなり緩んでいました。
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シマノのBB9000は、ネジのところに緩み防止材が塗布されていて、しっかり締め込めばそう簡単に緩むはずもないのですが、僕の体重とトルクには勝てなかったのかもしれません(泣)。

締め戻して治れば良いのですが、かなりゴリゴリした回転の感触もあり、二度手間は嫌なので、新品のBB9000を取り付けました。
とりあえず9月14日の「出雲センチュリーライド」まではこの仕様で頑張ってもらいましょう。
まあ、いよいよ本調子になって山岳トレーニングなどに行けるようになればパナチタンはしばらくお休みしてもらい、頑丈なアルミフレームのマドンAの出番になります。
こちらはナンボトルクをかけてもフレームもBB周りもびくともしないタフなバイクですので、9月の後半からはバトンタッチして活躍してもらう予定です。
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